FIA verschärft Frontflügel-Tests ab GP Spanien

Das Wichtigste in Kürze:

• Die FIA, der Dachverband des Motorsports, verschärft ab dem Grossen Preis von Spanien die Tests für die Frontflügel der Formel-1-Fahrzeuge.
• Die maximal erlaubte Durchbiegung der Flügelelemente unter Last wird von 15 Millimetern auf 10 Millimeter reduziert.
• Ziel dieser Massnahme ist es, die sogenannte Aeroelastizität – das gezielte Verformen von aerodynamischen Bauteilen zur Leistungssteigerung – stärker zu kontrollieren.
• Die Regeländerung wurde bereits im Januar beschlossen, um den Teams ausreichend Zeit für Anpassungen an ihren Fahrzeugdesigns zu geben.
• Diese Massnahme soll zu faireren Wettbewerbsbedingungen beitragen und die Chancengleichheit zwischen den Rennställen erhöhen.

Die Formel 1 führt ab dem kommenden Rennwochenende des Grossen Preises von Spanien strengere Testverfahren für die Frontflügel der Boliden ein. Diese Anpassung zielt darauf ab, die Möglichkeiten der Teams einzuschränken, flexible Frontflügel zu nutzen, die sich unter aerodynamischer Last verformen. Solche Konstruktionen können den Luftwiderstand reduzieren und somit die Höchstgeschwindigkeit auf den Geraden verbessern.

Hintergründe der Regeländerung

Das Phänomen der Aeroelastizität, also die Fähigkeit von Bauteilen, sich unter aerodynamischer Belastung gezielt zu verformen, ist in der Formel 1 kein neues Thema. Bereits seit den 1990er-Jahren versuchen Ingenieure, diesen Effekt zu ihrem Vorteil zu nutzen. Es ist technisch unmöglich, einen Flügel oder ein Karosserieteil bei den hohen Geschwindigkeiten absolut steif zu konstruieren; eine gewisse Flexibilität ist immer gegeben. Viele Teams haben dies ausgenutzt, indem sie Bereiche der Karosserie so entwarfen, dass sie sich unter Last kontrolliert verformen, um den Luftwiderstand zu verringern.

Die Materialwissenschaft hat mittlerweile ein Niveau erreicht, auf dem es relativ einfach ist, mittels Finite-Elemente-Analysen (FEA) die Kohlefaserlagen eines Bauteils so anzuordnen, dass eine optimale Festigkeit und ein optimales Gewicht bei gleichzeitig vorhersagbarer Flexibilität erreicht werden. Da die aktuellen technischen Reglements immer ausgereifter werden und Leistungssteigerungen schwieriger zu finden sind, rücken subtile Tricks im Bereich der Aeroelastizität wieder vermehrt in den Fokus und werden regelmässig vom Motorsport-Weltverband FIA (Fédération Internationale de l’Automobile) durch strengere Kontrollen unterbunden.

Im vergangenen Jahr gab es Diskussionen um die Heckflügel von McLaren. Konkurrenten behaupteten, diese würden sich bei hohen Geschwindigkeiten so biegen, dass sich der Spalt zwischen den beiden Hauptelementen leicht vergrösserte, was den Luftwiderstand reduzierte – ein sogenannter «Mini-DRS»-Effekt (Drag Reduction System). Die FIA führte daraufhin neue Parameter und Testverfahren ein, einschliesslich hochauflösender Onboard-Kameras zur Überwachung der Heckflügel während der Trainingssitzungen. Diese wurden vor dem diesjährigen Grossen Preis von China erneut verschärft, nachdem Aufnahmen des McLaren-Heckflügels beim Saisonauftakt in Australien aufgetaucht waren, die auf eine Flexibilität hindeuteten. Nikolas Tombazis, der Einsitzer-Direktor der FIA, hatte jedoch bereits während der Vorsaisontests in Bahrain strengere Massnahmen beschlossen.

Die neuen Testverfahren im Detail

Die Änderungen an den Testverfahren für die Frontflügel wurden bereits im Januar festgelegt. Die Einführung wurde jedoch bis zum Grossen Preis von Spanien verschoben, um den Teams mehr Zeit für die Anpassung ihrer Designs zu geben, da es sich hierbei um einen hochkomplexen Bereich mit potenziell langen Vorlaufzeiten von der Konzeption über die Simulation bis zur Fertigung handelt. Es wird berichtet, dass einige Teams – insbesondere Red Bull Racing – sich dafür ausgesprochen hatten, die neuen Tests bereits zum Grossen Preis der Emilia Romagna einzuführen.

Gemäss Artikel 3.15.4 des technischen Reglements der Formel 1 durften sich die Klappenbereiche der Frontflügel unter Last bisher um nicht mehr als 15 Millimeter durchbiegen. Dieser Wert wird nun auf 10 Millimeter reduziert. Die Herausforderung bei den Tests besteht darin, dass die Durchbiegung des Flügels nicht während der Fahrt gemessen werden kann. Stattdessen wird eine statische Last – in diesem Fall 1'000 Newton (N) – gleichzeitig auf beide Seiten des Frontflügels aufgebracht. Ein Newton ist die Kraft, die benötigt wird, um eine Masse von einem Kilogramm in Richtung der aufgebrachten Kraft mit einem Meter pro Sekunde zum Quadrat zu beschleunigen. Die kleineren hinteren Klappen der Frontflügel werden einer Last von 60 Newton ausgesetzt und dürfen sich am äusseren Rand um nicht mehr als 3 Millimeter durchbiegen. Dies soll verhindern, dass zu viel Flexibilität in die sogenannten «Fish Plates» konstruiert wird, welche diese Flügelelemente mit dem Hauptflügel verbinden.

Die FIA erklärte: «Dieser schrittweise Ansatz ermöglicht es den Teams, sich anzupassen, ohne unnötigerweise bestehende Komponenten verwerfen zu müssen. Diese Anpassungen zielen darauf ab, unsere Fähigkeit zur Überwachung und Durchsetzung der Vorschriften zur Karosserieflexibilität weiter zu verfeinern und ein ausgeglichenes Wettbewerbsumfeld für alle Teilnehmer zu gewährleisten, um faire und spannende Rennen zu fördern.»

Spekulationen und mögliche Auswirkungen

Natürlich gibt es viele Spekulationen darüber, welche Teams solche Techniken möglicherweise genutzt haben, wie stark sie davon profitiert haben und wie sehr sie von der Änderung der Testvorschriften betroffen sein könnten. Red Bull Racing hat in der Vergangenheit häufig öffentlich McLaren bezüglich der Flügelflexibilität kritisiert. Da der aktuelle McLaren MCL39 jedoch alle bisherigen Tests bestanden hat, blieb Red Bull nur die Möglichkeit, Videomaterial in sozialen Medien zu teilen, um das Thema präsent zu halten.

Unsere Einschätzung

Diese technischen Anpassungen im Reglement der Formel 1 sind ein weiterer Schritt der FIA, um das Wettrüsten der Teams im Bereich der Aerodynamik einzudämmen und für mehr Chancengleichheit zu sorgen. Für dich als Sportwetten-Interessierten könnten sich daraus interessante Verschiebungen im Kräfteverhältnis der Teams ergeben. Teams, die möglicherweise stark auf die ausgenutzte Flexibilität ihrer Frontflügel gesetzt haben, könnten kurzfristig an Konkurrenzfähigkeit einbüssen, bis sie ihre Designs entsprechend angepasst haben. Dies könnte die Quoten für die kommenden Rennen, beginnend mit dem Grossen Preis von Spanien, beeinflussen.

Es ist denkbar, dass die Leistungsdichte im Feld enger zusammenrückt, was zu unvorhersehbareren Rennergebnissen führen kann. Solche Phasen bieten oft attraktive Wettmöglichkeiten, erfordern aber eine genaue Beobachtung der Performance-Entwicklungen der einzelnen Rennställe. Die Massnahme unterstreicht das ständige Bestreben der Regelhüter, Grauzonen im Reglement zu schliessen und sicherzustellen, dass der sportliche Wettkampf im Vordergrund steht. Für Wettanbieter und Wettkunden bedeutet dies, die Auswirkungen dieser technischen Direktive genau zu analysieren, um fundierte Entscheidungen treffen zu können. Es bleibt abzuwarten, welche Teams am schnellsten und effektivsten auf diese neuen Anforderungen reagieren können.

Quellen:

• motorsport.com (hier)